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城际智慧出行,如何破局 智慧网约出行服务专场实录

作者:    来源:    发布时间:2019-09-10 18:03    浏览量:

由工业与信息化部、深圳市人民政府主办,中国交通通信信息中心、车载信息服务产业联盟、中国卫星应用产业联盟协办,中国电子器材有限公司承办,深圳市智慧交通产业促进会、海王文化执行的2019中国商用车车联网大会暨第十四届中国卫星导航运营大会在深圳会展中心成功召开。

在智慧网约凯发k8真人游戏厅出行服务专场,由交通运输部科学研究院副研究员熊燕舞担任主持人,中交出行总经理罗琳、深圳北斗应用技术研究院院长张瑞、湖南五指出行总经理李文娟、新特汽车出行中心副总经理范越甲、青岛天行电子有限公司总经理顿朝辉等就“车队管理运营商如何掘金城际智慧出行服务”、“城际智慧出行服务的痛点和难点在哪里”、“城际智慧出行和传统客运企业的竞合关系”等相关议题进行探讨交流,本文由速记整理,未经参与者审核。

主持人:熊燕舞  交通运输部科学研究院副研究员 

这个话题大家耳熟能详,出行平台百花齐放,百家争鸣,出现了很多的亮点,跟大家交流什么呢?

一是车队管理运营商如何瞄准城际出行;

二是智慧出行现阶段的痛点和难点;

三是智慧出行和传统客运企业的竞合关系。

罗琳:中交出行总经理 

互联网企业做网约车不是新鲜话题,火了好几年,在此之前,大家一直在谈网约车,一个野蛮人,要来颠覆行业,货运行业肯定也有类似言论。实际上,随着移动互联网的发展,传统客运企业和互联网企业的角色定位会越来越重合,更多的客运企业开始组建自己的信息化平台,同时很多互联网企业也开始落地比如寻求当地企业合作等等,双方融合度越来越高,未来应该是合作多于竞争。 

城际网约车相较于普通的网约出行,有哪些特点呢?

一是城际出行,路程更长,路况更加复杂,所以城际出行对于安全的要求会更高。

二是城际出行的价格相对来说会比较高。

以深圳到广州为例,快车大约三四百,拼车出行可能降到一百多。从经济和绿色节能的角度上出发,要求客运企业提供拼车服务。但同时也提出更高要求,一是更安全,二是要有更高端的算法,效率更高的调度,这就意味着传统客运企业和互联网企业各有所长、各有互补。道路客运企业历来重视安全管理,客运企业有成体系的安全管理。互联网企业从算法、大数据技术上,可为拼车服务提供了便利。城际出行相对于城市内出行来说,互联网企业和客运企业的合作会更加紧密,具有的天然优势,因为双方都离不开对方。

城际出行已经发生了一些变革。此前的城际出行是规划型的交通,定班定点定线。随着网约车的发展,需求响应型的交通,即以需求方为主导的交通方式受到欢迎,更多的城际出行开始倡导和呼吁甚至要求提供定制化出行,都希望从家门口到目的地,不需要转车去客运站,再转车到目的地。

城际出行平台,有几个部分组成:

一是APP客户端;

二是调度平台,把车和人联系起来;

三是运载车辆;

四是司机管理;

五是大数据平台,通过大数据技术提升调度水平。

我觉得互联网公司对于传统客运企业最大的帮助应该是促使大家从乘客的需求角度提供服务。

城际网约出行的市场机遇是什么呢?出行是一个非常庞大的市场,根据交通运输部的统计数据显示,2018年客运合计超过四千亿,如果再做一些延伸,完全是一个超万亿的市场。可以做的事情非常多,看如何去合作。

中交出行于2016年进入城际网约出行,主要工作大概分成两类,第一是对那些有信息化需求,即想要互联网化但没有技术基础的企业,帮助其更快速、更低成本的实现互联网化,搭建属于自己的互联网平台。第二,一些企业已经建立了自己的互联网出行平台,我们帮助他们把自己的平台和中交出行平台互联互通,而中交出行就是平台中的平台,为什么要这么做呢?因为客运企业的地域属性非常强,一个区域可能会有多个平台,如何监管,如何扩大用户群?而用同一个平台协调,从政策层面到认识层面都非常难。当实现平台互通后,乘客只要下载其中一个平台,就能在全国各地约车。

三年多来,中交出行和三百多个车队和企业合作,用户只需要下载其中一个APP,就可以与这三百多个车队的APP互通,这才是真正的互联网化,也是城际出行发展的正确方向。

在这个过程中,有两点工作需要重视:

一是服务的标准化。城际出行尤其是城际约车出行可能更加千差万别,不同企业有不同规则,如何实现城际出行的品质化、出行标准化很重要,需要像中交出行等企业推动。二是技术的标准化,包括从接口协议再到平台标准化,希望技术是基础,低费率的,能够为更多运输企业,具有服务能力的企业,提供更加低廉的技术服务。谢谢大家!

主持人:熊燕舞  交通运输部科学研究院副研究员 

下面有请深圳北斗应用技术研究院院长张瑞,请他介绍下在智慧出行方面有什么想法,能否给大家赋一点什么能。

张瑞  深圳北斗应用技术研究院院长

首先非常感谢组委会,今天收获非常多。今天两个互动论坛一个讲物流,一个讲出行,正好是统一的。现在我们正在做马尔代夫水上飞机调动项目,用的就是物流领域线路规划的一些算法,目前已经进入最后一轮招标,项目面向全球招标,最后一轮是我们跟美国的一家企业PK。从这可以看出,中国在这个领域里已经做到了世界最顶尖的水平。

为什么物流和出行两者能统一呢?其实就是两者的痛点和难点本身就是统一的。痛点其实大家都可以提,平时都坐车,在出行里自然而然会遇见很多痛点,像跟拥堵、安全、效率有关的出行体验等很多问题。实际上,最核心的难点是在供需不平衡的环境下进行资源调配,这个问题是目前整个交通行业包括物流,智慧出行里最困难的点。不只是现在,未来交通一定会长期在供需不平衡的环境下运作,包括出行需求、物流需求跟车辆数量的不匹配,车辆数量跟道路的不匹配,需要有更好的调度,提高效率。

调度方面有两个问题。首先,调度本身非常占用资源,像深圳的公交企业,有上千名调度员。未来在掌握大量数据之后,可以利用机器、电脑、大数据去辅助人力完成调度工作,甚至可能会替代人力实现更高效率的调度。第二,调度优化很难,随着人工智能、大数据行业的发展,大量与人工智能相关的模型开始应用,这是我们目前正在做的尝试。

再回到刚才提到的城际交通问题。现在城际交通包括传统客运和网约车出行都存在问题。传统城际大巴上座率只有30-40%,耗能高,效率低,这绝对是不可持续的。网约车跑城际相对很贵,一般人承受不起。现在有一些定制巴士,但用巴士跑这样的线路,亏损的概率非常大,因为城际公路出行的需求在下降。因为城际之间有轨道交通,很多人都有私家车。现在的趋势,用小巴、中巴或者是五座或者七座商务车来提供城际出行,如果还是定点定线定班,还是会亏损,所以最好有拼车的方式。现在,深圳宝安机场已经开通了面向珠三角的拼车小巴。

主持人:熊燕舞  交通运输部科学研究院副研究员

你们提供什么服务?

张瑞  深圳北斗应用技术研究院院长 

优点巴士提供服务,我们提供技术支撑。未来一定是拼车为主,无论是五人座、七人座还是更大一点的中巴,用更好的算法去实现旅客的需求和车辆相匹配,通过更好的调度,完美的解决问题。

网约出行企业和传统运输企业究竟是竞争还是合作?平时看到竞争比较多,以前的竞争很激烈甚至是很暴力。但未来一定是合作大于竞争,只有合作才能走出一条路。单纯只做网约车是无法盈利的,体量最大的是公共交通,如果把用户群体定位在高端客户,实现盈利虽有可能,但也有难度。但在公共交通领域,深圳市大概每年补贴几十亿元,北京补贴一两百亿元。一个互联网企业进到公交领域并且实现盈利,是不可能的,只有推动互联网企业跟传统公交企业合作,用互联网的做法,大数据提高调度效率,作为传统线路补充,把效率提高到最大化。在这种情况下才有可能在长期供需不平衡环境下改善现在的调度方式,提高效率,使得补贴用得更到位,同时也可降低政府补贴。

这是一个必然的趋势,而不是选择的问题。如果互联网企业不跟传统公交企业合作,互联网企业自己会死掉。如果传统公交企业不跟互联网企业合作,传统公交企业会被用户抛弃。我要讲的就是这些,谢谢!

主持人:熊燕舞  交通运输部科学研究院副研究员

有请湖南五指出行的李文娟李总,滴滴落地郴州时,是和五指出行合作,请李总交流一下经验。

李文娟  五指出行总经理 

非常感谢组委会给我机会和大家一起交流。我们从事的是车联网北斗运营方面的工作,真正进入网约车行业的时间不长,是从去年10月才开始做网约车服务的。我们提供线下服务:一是对线上平台在当地进行备案;二是为线上平台提供运力合规的车辆和司机。

从平台落地到现在,做的事情是响应政府加快推进网约车的合规进程。目前来讲,现在政府的支持力度非常大,网约车市场已经逐步成熟起来,但是真正合规的比例还是非常小。此前,从事网约出行服务的人员没有门槛,没有经过筛选,现在是对车辆、人员都严格按政策要求进行筛选。

像二手一个线下公司,盈利模式是什么?一是对以前不合规的车辆现在要转化为合规的车辆车的置换和新车的销售。在前期可能最主要、最明显的就是在新车销售方面,但不能仅仅定位于汽车销售,更多应该像一个运输企业,当量逐步增加的时候后端服务团队越来越大,一样需要的安全监管和制度建设,因此而我们逐步出台了参照传统客运企业的管理模式,针对合规平台的司机和公司进行质量考核,参照出租车的管理方式。关于保险,统一跟保险公司去协调,提出针对性的保险需求去跟保险公司洽谈,有一些更改,这对大家都有利。从事营运的车辆如果买的不是营运险,保险公司是拒绝理赔的。正轨营运车辆如果发生事故,必须有从业资格证、运输证,在这些条件都具备的情况下才可以得到相应的保障。

购车的时候,我们会提供金融方案,金融上的,广告上的效益,现在已经逐步在找合作了。整体来说,这些合作要基于规模,一定是体量做起来之后,才有相应的增值服务。体量一起来,就可以跟政府争取规划用地,建充电站,为我们的网约车提供充电服务,把运营结合起来。

中交出行的罗总提到了他们为传统的客运企业提供一些平台上的支持,我们也在寻找一些传统的客运公司进行合作,特别是对城际出行,交通部也鼓励定制化出行,网约车出行确实弥补了传统出行的不足。网约车出行以需求为中心,以客户为中心展开营销的,智慧出行以后必然是传统客企转型发展的趋势。表面上看这两个行业是互相竞争,最后一定会是抱团发展。我就分享到这里,谢谢!

主持人:熊燕舞  交通运输部科学研究院副研究员

下面要进行分享的是新特汽车出行的范越甲范总,新特不仅会造车,还会用车,有请范总。

范越甲  新特汽车出行中心副总经理

截至3月20日,网约车牌照又增加了,目前应该是130多家。在这130多家里,可能在运营的平台不超过30%。

我觉得这130家的运营模式,一种是属于平台型,像滴滴、嘀嗒、首汽、神州、易道、万顺等,靠平台流量去推动全国的落地。一种是传统客运企业转型,传统客运企业有运力,有线下的运营管理经验,传统客运企业也申请网约车的平台。三是比较火的,平台+车厂,六大巨头阿里、、苏宁以及一汽、长安和东风,三家主机厂、三家平台成立了一个T3出行,这表明一个信号,平台和主机厂,主机厂和主机厂融合是一个趋势。

130个平台只有30多平台运营,剩下的100个平台呢?没有技术,没有资金,平台也不大,就需要融合。

新特是2017年成立的互联网造车企业,公司团队是各大主机厂出来的。互联网造车跟传统造车有一个区别,最大的区别是互联网造车类似网约车平台跟传统客运的关系。传统车厂是造什么车推向市场,消费者只有选择哪个品牌、什么价位、什么车型的权利,但是更高的需求没有得到满足,比如消费者的个性化需求,比如原来的车不管是豪车还是普通的车,无非是配置更丰富一些、空间体验感更好一点。现在互联网造车带来了一个变革,加入了人机交互。新特汽车有一个APP,比如熊老师在北京,我在深圳,我有车,熊老师从北京过来了,到深圳以后,想借我的车开一下,传统的方式是把钥匙给他,现在可以通过APP直接授权启用。车借给他人之后,可以在APP看到车速,行驶轨迹等,这样借车给别人也比较放心。

主机厂商的另一个优点在于刚才讲的定制,定制分两方面,传统主机厂造什么车,消费者就买什么车,没有什么选择。互联网造车的优点在于充分了解消费者的习惯和喜好,可以让消费者参与定制车型,喜欢什么样的功能就帮助实现什么样的功能。

未来有一个大的趋势肯定是智能化,未来的车辆除了是交通工具之外,还应该是移动的智能空间。

我们现在的优势,一,主机厂参与出行,要定制更适合消费者市场需求的出行。二,关于网约车和运营板块,造车企业会生产出来成本更低的运营车型。智慧出行很重要的一点就是共享经济,核心就是使用但不必拥有,出行不必非得自己开车了,还可以打一个车,还可以顺路带一个人,这样解决了他人的出行需求,又节省了费用。

现在政府推网约车合规化,不允许私家车接单,这是一个趋势,也是政府管控的进步,所以必须使用车队化管理,统一车型、统一管理、统一标准、统一服务,重点是为了安全。比亚迪跟滴滴合作,主机厂跟滴滴合作。曹操是主机厂自己推,效果也不错,现在又开创了一个全国加盟合伙人模式,可能未来会做得更大。主机厂做出行的决心是有的,可以卖自己的车,定制更适合运行的、成本更低的、高续航的车。新特在上海推了一款中高档的车型,价格在12万左右。当然我们还有更便宜,只有8万,价格不比油车贵,运营成本更低。

回到刚才的话题,现在有130个平台里面,很多平台要解决运力的问题,再怎么智慧都必须有运力。哪一家车的实力会更强,主机厂能够把车辆成本压到最低。据我所知,城际出行目前还没有一款能够满足城际车B端的运力、运营商需求的一款出行车。因为城际一般里程在一百公里以上,电车续航四百,跑一下就要充电,时间来不及。城际车,很多人喜欢用七座的车,七座的电动汽车也不多。

这应该是一个趋势,三四五线城市的出行需求还有很大的空间,是一个蓝海。一二线城市已经很饱和了,一二线城市网约车都电动化了,都是五座的。还有司机,司机政策改了,改成份子钱了。为什么?证明做平台是盈利的。不盈利的话,就要从司机身上做文章了。涉及到司机的利益,司机肯定是不愿意干的。我判断首汽在4月底应该会有一个很明显的变化,其中一个变化是服务质量,年底之前肯定有一些相关的调整,司机挣得少,服务就少,这是不可避免的。

下面说一下新特的做法,新特是主机厂,可以解决车的问题。主机厂没有流量,没有订单,司机也不会开。就跟滴滴、同程、携程、高德等所有流量平台建立了战略合作关系。新特有自己的平台+运力,再嫁接其他的流量,在全国落地。卖车是新特第一个商业模式建立的基础,

第二个运营的商业模式是基于滴滴、美团、高德所有的平台在三四线城市没有真正落地,滴滴在全国运营不到四百个,号称有火车站的地方都有滴滴,拿到网约车地方牌照是126个,也就是说滴滴在运营的同时在很多城市没牌照。没有滴滴,肯定代表没有美团,没有高德,也没有同程、携程,只有线下的一些出租企业或者租赁公司在做网约车。当然他们通过另外一种形式,通过挂靠滴滴平台,以合约车的形式存在。伴随着合规化的趋势,这种情况肯定会改变。滴滴需要落地,美团也需要落地,高德也需要落地,我们去帮助落地。

现在滴滴在跟我们谈全国的合作模式,以三四五线为例。新特和同程已经签了战略合作模式,这代表了新特的运营思路,跟其他的流量平台合作,在当地做落地。新特在昆明跟云旅集团签了一个战略合作协议,在云南做旅游出行的模式。左手签一个流量平台,右手签本土经销商或者更高一级的战略合作伙伴,落户本土。我们的定位非常清晰,云贵川渝是新特的定位城市。

主持人:熊燕舞  交通运输部科学研究院副研究员

三四五线城市确实是蓝海,一二线拼杀得很严重,范总他们确实是有成本上的优势。我们可以学他的思想,一手牵流量,一手牵什么,要把他的思想学会。还有最后一位要分享的是青岛天行电子有限公司的顿总。

顿朝辉  青岛天行电子有限公司总经理 

其实我从2006年开始接触网约车出行,怎么进来的?通过GPS定位。现在里面有一个细节,针对于网约车发证,那时候切进来,发现网约车需要落地,如何落地?像滴滴也好,首汽也好,落地都是有难度的,在北京、上海很简单,如果在山东青岛和济南需要找当地的一些汽车服务公司才能落地,为什么?因为牵扯到一些管理。当地政府对如何管理司机、管理车辆有要求。达标的车辆才能落地。我们比滴滴和平台公司都更熟悉本地政策。

还有一个证是驾驶员证,我们可以来做这个事情,这是我们存在的一个价值。前期我们的角色是一个小型4S店,后期可能是一个出租车公司,这是我总结的概念。

前期以哪几个点盈利?一是车辆差价。二是车辆金融,三是车辆保险,因为现在要求网约车必须有营运险。可能一个城市有一万台网约车,这个网约车在跑的可能是对应一万个个人,政府更喜欢对应一个企业,所以政府也喜欢我们的存在。

网约车未来是看数量还是什么?我觉得是看时间。比如目前青岛办证的网约车应该是1.2万台,现在还在办证,为什么还在办证?政府也不知道网约车达到什么峰值以后才能满足需求,所以不管数量。两万台、三万台可能还没有达到峰值。未来网约车跟出租车有一个比例,正常情况下应该是1:2,出租车是1,网约车是2。出租车曾经需要很多手续,网约车会有吗?肯定也会有,所以后期相当于一个出租车公司,替政府把网约车的车主、车辆管理起来,把服务提升起来,这也是我们这群人需要去做的事情。

主持人:熊燕舞  交通运输部科学研究院副研究员

感谢顿总,这几位确实都是实践家,落地到底下之后有很多不同的感触,也谈了他们的思想。我感觉还是乱花渐欲迷人眼,各个层面上的事都出来了,各个层面上做网约车的都出来了。传统的道路客运想做,出租车公司也想做,互联网巨头要做,滴滴当然也不想放弃,汽车租赁公司也想做。

确实是变幻莫测,市场还是非常不好琢磨的。为什么?刚才范总讲了T3,连车厂巨头都在探索怎么融合.我们也在摸索,我们要寻找到一条活下去的路。为什么?现在网约车大多数尤其是一二三线城市大部分没有找到更好活下去的商业模式。怎么能够活下去呢?本质是经济效益必须有,找到可持续的发展商业模式非常重要。

另外,交通部下一步要出台一个定制客运的管理办法,现在还在调研,正在紧张的撰写之中。

最后,是网约车跟出租车之间的关系,很多网约车现在都变成了一个持有APP、能用手机叫车的出租车公司了,网约车公司变成一个出租车公司这不是政府想看到的,我们希望网约车和出租车能够差异化发展。下一步还是要往公平方面走,出租车能接网约车单,网约车为什么不能接巡游车的单呢?我们还有很长的路要走,要持续探讨下去,出行的话题是一个永恒的话题,我们不可能没有出行。

非常感谢五位嘉宾大力的支持,也非常感谢大家一直在聆听!

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